quarta-feira, janeiro 11, 2012

Metro do Porto – uma viagem sem retorno?

O Metro do Porto, que abrange a Área Metropolitana do Porto (AMP), foi desenvolvido para interagir directamente com a cidade e com as pessoas. Este tipo de transporte possui uma dimensão global, integrando um traçado de superfície em cidade, de forma a reabilitar ruas, e um traçado subterrâneo, mais convencional e onde, de igual maneira, se procede à requalificação urbanística.
Considerado o maior projecto de obra da União Europeia, a rede do Metro do Porto chega a sete municípios da AMP, nomeadamente, Porto, Vila Nova de Gaia, Matosinhos, Maia, Vila do Conde, Póvoa de Varzim e mais actualmente Gondomar. Repartida por 6 linhas de metropolitano, compreende um território de 718 Km2 e abrange cerca de 11% da população portuguesa, conciliando as necessidades de mobilidade com os deveres de segurança e respeito pelo ambiente. Desde 2003, o Metro já percorreu 40 milhões de quilómetros, correspondendo a mais de uma centena de viagens à lua e quase mil voltas ao mundo, e já foram transportados 279 milhões de passageiros, nas mais de 55 mil horas de serviço.
Esta estrutura é uma sociedade anónima de capitais unicamente públicos, sendo os seus accionistas o Estado, a AMP, a SCTP e a CP. Tendo em conta a complexidade e extensão da sua actividade, a Metro do Porto está sujeita a um controlo activo e intenso por parte das entidades que a supervisionam, sendo levadas a cabo com frequência auditorias financeiras e económicas. Contudo, nos últimos anos as conclusões não foram as melhores. O modelo de financiamento do Metro com base em empréstimos sem garantias e taxas elevadas mostrou ser insustentável e à beira da ruptura. A capacidade de recorrer à Banca sem a ajuda do Estado revelou-se impraticável, chegando o valor necessário de financiamento para o primeiro semestre de 2011 a ser de quase 300 milhões de euros. Sem dinheiro, a Administração viu-se obrigada a recorrer ao Ministério das Finanças para impedir que o Metro parasse e o cumprimento de compromissos fosse colocado em causa. O Ministério das Obras Públicas assegurou que tudo seria tratado, não havendo nenhuma situação de emergência. Em Abril de 2011 a Metro do Porto pagou 100 milhões à Banca através de uma operação financeira da Direcção-Geral do Tesouro e Finanças e em Agosto o governo garantiu o pagamento da dívida de 200 milhões de euros ao BNP Paribás, afastando o risco de incumprimento.
Quando olhamos para aquilo que tem sido a gestão do Metro e para aquilo que têm sido os custos de inserção urbana, podemos discutir se alguns deles não foram desnecessários. A pouca responsabilidade da Administração pode ter levado a um exagero no cálculo dos custos na extensão de quilómetros, essencialmente devido à ânsia de construções caras, em vez de, com menos custos servir mais populações.
Por outro lado, o sucesso desta estrutura no que respeita à satisfação das pessoas está bem patente, uma vez que nos dois primeiros meses de 2011 os números de utentes foram os melhores de sempre, registando-se 9,3 milhões de clientes e as receitas de bilheteira a conseguir pagar quase na totalidade os custos de operacionalidade e manutenção. Há, de facto, por parte da população que o Metro serve um reconhecimento da excelência do serviço prestado pelo que é do interesse dos accionistas garantir a continuação da operação do Metro do Porto nos níveis de qualidade que lhe são reconhecidos. Torna-se, portanto, necessário que as actuações se façam sentir rapidamente de forma a não tornar a situação mais problemática e com maiores encargos, afastando o Metro da analogia com a situação precária do país.
O Metro do Porto, mais do que um novo e moderno meio de transporte público, é igualmente um motor de recuperação da cidade permitindo uma deslocação segura e acessível a todos, atraindo pessoas à sua utilização.

Mariana Cunha Marinho

[artigo de opinião produzido no âmbito da unidade curricular “Economia Regional” do 3º ano do curso de Economia (1º ciclo) da EEG/UMinho]

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