quarta-feira, fevereiro 27, 2008

Dispersão territorial e planeamento

A teoria económica sugere que a localização da população e da actividade produtiva no território não deve ser totalmente deixada ao acaso. Isto é, a distribuição aleatória dos assentamentos é geradora de deseconomias e custos de graves repercussões sobre o bem-estar geral das populações. Os sistemas urbanos deveriam idealmente modelar-se com base na capacidade/incapacidade dos seus nós para gerar economias externas. Isto é, os assentamentos deveriam crescer e desenvolver-se enquanto têm capacidade para gerar as referidas economias e, no momento em que os custos de congestionamento começassem a aflorar, o crescimento deveria deslocar-se para um outro ponto do território onde surgissem de novo naturalmente. A lógica inerente a esta argumentação assenta no reforço do peso do urbano face ao rural, dado que o primeiro actua como catalisador das economias externas espaciais, pela sua configuração compacta, densa, multifuncional e complexa, a sua morfologia continua e a sua disponibilidade de capital físico e social. A modelação desse padrão ideal de crescimento dos sistemas de assentamentos não é possível sem um processo sistematizado de planeamento territorial à escala regional, que balize e ordene a expansão e reorganização da população e da actividade produtiva.
A falta de instrumentos de planeamento territorial a nível supra-municipal, durante décadas, em Portugal, facilitou o desenvolvimento de fenómenos espaciais indesejáveis pelas suas consequências económicas, paisagísticas, ambientais, etc. Um dos aspectos resultantes dessa falta de planeamento, no caso português, e mais concretamente, no caso do Minho, é a profunda dispersão da população. Nesta região a dispersão populacional não é um fenómeno novo. A predominância das actividades agrícolas e a necessidade associada de dispor de terras de cultivo reproduziu sistematicamente o modelo subjacente durante séculos. Contudo, a dispersão dos assentamentos tem-se intensificado nos últimos cinquenta anos (provavelmente com mais profusão nos últimos vinte e cinco), como consequência de vários processos e tendências de diferente relevância, alheios à ausência de políticas de ordenamento territorial, anteriormente enunciada.
Em primeiro lugar existe uma série de factores relacionados com a mobilidade que claramente intensificaram o processo de dispersão. De um lado, a possibilidade de dispor de um ou mais automóveis por lar e, por outro, a redução em termos reais, do preço dos combustíveis desde início da década de oitenta. A proliferação do automóvel configura um modelo de mobilidade que favorece a disseminação espacial e a permeabilidade em direcção a territórios não ocupados. Neste sentido convém destacar que, enquanto que o transporte público em geral, e o caminho-de-ferro em particular, tendem a gerar e reforçar nós, o transporte individual promove a ocupação massiva do território. A facilitação da mobilidade promovida pelo modelo preponderante incentivou o surgimento de edificações totalmente alheadas da lógica de crescimento dos núcleos rurais.
O segundo grupo de factores relaciona-se com o incremento da procura de habitação em locais não urbanos. Um primeiro determinante deste incremento da procura é a compra e construção de habitações, por parte de emigrantes Portugueses no exterior, bem por questões afectivas ou vinculadas a um potencial retorno ou bem como forma de investimento, aproveitando, no período pré-euro, a fortaleza das moedas nas que auferiam os seus rendimentos do trabalho. Um outro determinante da ocupação do solo em espaços não consolidados é a crescente procura de locais de residência (segunda) e de lazer (fim de semana) fora dos espaços urbanos congestionados. É importante referir que enquanto que a procura associada ao primeiro dos determinantes apontados está claramente em queda, a induzida pelo segundo continua a ser extremamente pujante em concelhos com boas ligações à rede rodoviária principal (por exemplo, Ponte de Lima). Existe ainda um terceiro factor que tem promovido a procura de solo e habitação em espaços desestruturados, o qual está vinculado ao surgimento de oportunidades de emprego em concelhos com uma oferta urbana pouco qualificada (por exemplo, Arcos de Valdevez).
O último grupo inclui os factores de oferta promotores de dispersão no território Minhoto. De um lado, o conhecido abandono das terras rurais. Os seus proprietários deixam de vê-las como um activo produtivo gerador de rendas e passam a vê-las como um activo especulativo susceptível de venda (para fins residenciais/industriais), expropriação (para a construção de infra-estruturas) ou aluguer (por exemplo, aos produtores de energia eólica). O resultado desta mudança de paradigma é a utilização cada vez mais residual das terras para usos agrários ou florestais. De outro lado, a oferta de solo urbanizado em espaços relativamente bem comunicados, disponível a um preço significativamente mais baixo que nos espaços urbanos densos. Este fenómeno surge, em grande medida, pelos incentivos que os autarcas das freguesias rurais têm para promover o crescimento da população residente, que resultam da perpetuação dos mecanismos de repartição financeira assentes em critérios demográficos.
No discurso teórico ortodoxo sobre o ordenamento do território existe uma preponderância das dimensões de diagnóstico face às de intervenção propriamente dita. Implicitamente assume-se que a intervenção em situações complexas não é possível ou que não faz sentido pelos magros resultados que se antecipam. Esta perspectiva é seguramente demasiado pessimista e provavelmente excessivamente descomprometida. É evidente que problemas como os da dispersão não são susceptíveis de uma correcção integral, mas a utilização dos mecanismos adequados pode contribuir para minimizar os seus impactos de modo significativo. A confrontação da teoria com o mundo real exige uma via de compromisso que permita introduzir certos elementos de planeamento, que reduzam as consequências indesejáveis da distribuição ad hoc da população e da actividade económica.
FRANCISCO CARBALLO-CRUZ

(artigo de opinião publicado na edição de ontem do Suplemento de Economia do Diário do Minho, em coluna regular intitulada "Desde a Gallaecia")

terça-feira, fevereiro 26, 2008

"Entre 1995 e 2006, a RN foi a única região portuguesa a crescer claramente abaixo do ritmo médio da UE"


(título de mensagem, datada de 08/02/26, disponível em A destreza das dúvidas)
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Comentário: um bom texto de análise económica, o de Manuel Herédia Cabral, que "aqui" se recupera; o artigo só peca por deixar de lado as questões político-institucionais e de liderança. É que, como uso dizer, o norte termina na Trofa, na margem esquerda do Rio Ave. Depois começa o Minho. Infelizmente, continua a haver muita gente com um papel decisivo na gestão do território que nem isto compreeendeu, ainda.

“Why are some Spanish regions so much more efficient than others?”

“This article investigates the main sources of heterogeneity in regional efficiency. We estimate a translog stochastic frontier production function in the analysis of Spanish regions in the period 1964-1996, to attempt to measure and explain changes in technical efficiency. Our results confirm that regional inefficiency is significantly and positively correlated with the ratio of public capital to private capital. The proportion of service industries in the private capital, the proportion of public capital devoted to transport infrastructures, the industrial specialization, and spatial spillovers from transport infrastructures in neighbouring regions significantly contributed to improve regional efficiency.”

Jaume Puig
Jaime Pinilla

Date: 2008-02
Keywords: Regional efficiency, Regional spillovers, Human capital, Public capital
URL: http://d.repec.org/n?u=RePEc:upf:upfgen:1067&r=pbe

(resumo de “paper”, disponível no sítio referenciado)

sexta-feira, fevereiro 22, 2008

A successful life is …

"A successful life is one that is lived through understanding and pursuing one's own path, not chasing after the dreams of others."

Chin-Ning Chu

(citação extraída de SBANC Newsletter, February 19, Issue 507-2008, http://www.sbaer.uca.edu)

domingo, fevereiro 17, 2008

Desenvolvimento Urbano em Vila do Conde

Vila do Conde encetou, desde há alguns anos, uma política de desenvolvimento local onde a cultura ocupa um lugar privilegiado.
Perante o valioso e notável conjunto monumental, a Câmara Municipal deu corpo a um projecto integrado que incidiu, numa primeira fase, na instalação de equipamentos em edifícios de valor patrimonial reconhecido, à qual sucedeu um grande esforço na valorização do espaço público da sua área central.
Os investimentos efectuados fundamentam-se num plano de desenvolvimento local integrado, tendente a promover a classificação urbana da cidade, afirmando princípios identitários em função de alguns espectros de degradação que pairavam sobre Vila do Conde há alguns anos atrás.
A deterioração progressiva da zona central da cidade, a tendência “centrípeta” da vizinha cidade do Porto e o perigo tendencial para a transformação de Vila do Conde como cidade dormitório na periferia da área metropolitana, alertaram a Câmara Municipal para a necessidade objectiva de estabelecer um plano faseado para a sua requalificação urbana.
Em face da riqueza do seu património, Vila do Conde promoveu um forte investimento no seu Património Arquitectónico, tendo como particular finalidade o desenvolvimento de uma forte componente de turismo cultural, a par da sua tradicional vocação balnear.
O Centro Histórico de Vila do Conde, tem vindo a ser alvo de uma atitude de preservação centrada, sobretudo, no património construído. As acções de recuperação levadas a cabo pelo Município abrangem maioritariamente os edifícios enquanto exemplos e incentivos a serem seguidos pelos particulares.
A intervenção, em termos genéricos, funda-se em princípios que conjugam as especificidades de cada rua ou largo, no seu carácter antigo ou presente, tendo também subjacente uma preocupação de homogeneização global que incorpora alguma da experiência anteriormente adquirida neste âmbito e que deverá ser prosseguida em obras futuras.
As intervenções na área do Centro Histórico correspondem à resolução de problemas chave dentro do tecido urbano da cidade, enquadrando e direccionando as sinergias resultantes do plano de desenvolvimento local, que representa um papel preponderante na estratégia de incorporação, na economia local, de uma componente ligada ao turismo cultural.
A credibilidade da actuação Camarária no campo do turismo cultural, tem servido como padrão de referência a nível nacional e internacional, sendo caso estudado e publicado em documentos patrocinados pela Direcção de Desenvolvimento Regional da União Europeia.
A oportunidade de alargar o âmbito e estrutura tradicional da actividade turística em Vila do Conde, criará condições optimizadas para a oferta de programas complementares à enorme quantidade de pessoas que durante todo o ano frequentam a cidade. Estes fluxos turísticos oriundos de várias proveniências, das quais se destacam a vizinha cidade e periferia do Porto, todo o Vale do Ave e até da Galiza, demandam Vila do Conde não só durante os meses da época balnear, mas também em fins-de-semana prolongados. Podemos, portanto e com propriedade, referir que o turismo em Vila do Conde ultrapassa os conceitos de turismo sazonal, para se afirmar como uma procura verdadeiramente anual. Urge assim reforçar as ofertas de turismo cultural que complementem a política municipal de organização, promoção, apoio e suporte às múltiplas manifestações culturais de carácter sazonal.
A actuação camarária definida pela sua prática em termos de política urbana aposta, também, na valorização e revitalização do património edificado, patente no aumento das dinâmicas culturais e na visibilidade supra local que as têm revestido. De facto a Câmara Municipal tem feito acompanhar a sua política de recuperação e reabilitação de edifícios com valor arquitectónico, do incremento de actividades de índole cultural e artística, instalando aí equipamentos indutores de novas actividades de suporte ao turismo cultural.
Espera-se com todas estas realizações uma afirmação da indústria cultural, a partir do enorme investimento disposto na recuperação do Centro Histórico que servirão como polo de animação e revitalização do património cultural municipal, contribuindo para a afirmação da identidade local e consequente valorização e desenvolvimento do programa de turismo cultural em curso.
Maria Alexandrina da Silva Costa Cruz
[texto produzido no âmbito da unidade curricular "Desenvolvimento e Competitividade do Território", do Mestrado em Economia, Mercados e Políticas Públicas (2º ciclo), da EEG/UMinho]

sexta-feira, fevereiro 15, 2008

14º Congresso da APDR

«www.apdr.pt/congresso/2008/index.html

A Associação Portuguesa para o Desenvolvimento Regional (APDR) vai organizar o seu 14ª Congresso Anual em Tomar, nos dias 4 e 5 de Julho de 2008 o qual, à semelhança do ocorrido em 2007, se conjuga com o 2º Congresso de Gestão e Conservação da Natureza. A iniciativa conta com o apoio científico e logístico do Departamento de Território, Arqueologia e Património da Escola Superior de Tecnologia de Tomar do Instituto Politécnico de Tomar (IPT) e reúne a colaboração de outras sociedades científicas como a Associação Portuguesa de Economia Agrária (APDEA) ou da Sociedade Portuguesa de Estudos Rurais (SPER).

Tema
Desenvolvimento, Administração e Governança Local

Como reconhecemos crescentemente, o desenvolvimento dos territórios que compõem um país é um processo económico, social e político que está muito dependente da qualidade e “espessura” das instituições que estão no território e das quais se espera a assunção de uma importante parte da responsabilidade de concepção, implementação e avaliação das políticas de desenvolvimento, proporcionando condições de sustentabilidade económica, ambiental e financeira. É essa a temática principal que a APDR propõe para discussão em Tomar. Como é hábito nos Congressos da APDR, são também bem-vindas comunicações que se insiram em outras áreas do Desenvolvimento Regional ou Regional Science.

Local e Data
4 e 5 Julho de 2008

Departamento de Território, Arqueologia e Património da
Escola Superior de Tecnologia de Tomar (ESTT) do
Instituto Politécnico de Tomar (IPT).

Lista Provisória de Sessões Paralelas
1. Desenvolvimento, Administração e Governança Local
2. Cidades criativas, cultura e estratégia territorial
3. Economia pública local e desenvolvimento
4. Governança e desenvolvimento rural
5. Relações transfronteiriças, modelos de governança e desenvolvimento
6. Inovação, empreendorismo e território
7. Mobilidade urbana, transportes e desenvolvimento sustentável
8. A alta velocidade, o novo aeroporto e o desenvolvimento regional em Portugal
9. A gestão e conservação da natureza no contexto regional e local
10. Turismo, património e sustentabilidade local
11. Ordenamento do território, planeamento e políticas de solos em Portugal
12. A problemática dos territórios de baixa densidade
13. Recursos da Natureza e desenvolvimento
14. Métodos e indicadores regionais e locais

Prazos limite
Recepção das propostas de comunicação (abstracts): 14 de Março 2008
(A resposta sobre aceitação dos resumos será dada até 28 de Março de 2008)

Recepção de Comunicações: 30 de Maio de 2008
(A resposta sobre aceitação das comunicações será dada até 15 de Junho de 2008)

Tanto os resumos como as comunicações deverão sempre ser remetidos o mais cedo possível para que a Organização possa enviar a sua decisão aos autores antes dos prazos limite.

Especificação para resumos
Os resumos deverão ser enviados para apdr@mail.telepac.pt até 14 de Março de 2008.
Serão aceites resumos em qualquer uma das seguintes línguas: português, espanhol ou inglês.

O texto deverá ocupar uma página A4 em Times New Roman 12, espaçamento de 1 linha, com margens de 2.5 cm em baixo, cima e à direita e 3 cm à esquerda. Máximo de 40 linhas
Na página deverá figurar o primeiro e último nome do(s) autor(es), instituição e contacto do autor (ou autores).

As comunicações referentes a resumos aceites devem ser submetidas dentro dos prazos indicados. A aceitação do resumo não implica a aceitação da comunicação.

Contactos Secretariado

Rita Azevedo

APDR»
*
(reprodução integral de apelo a comunicações recebido da entidade identificada)

terça-feira, fevereiro 12, 2008

O comboio de altas prestações Porto – Vigo: as indefinições que subsistem

Em vésperas da realização em Braga da recente cimeira entre os governos português e espanhol, aproveitando a presença na cidade de grande número de órgãos de comunicação social, a Associação Industrial do Minho (AIMinho) realizou uma conferência de imprensa em que o tema foi a criação de um comboio de altas prestações (vulgo, TGV) entre Porto e Vigo. Um dos jornais que li destacava, em título, dois daqueles que terão sido os sublinhados dessa tomada de posição, a saber: i) o “TGV Porto-Vigo «tem de passar» no aeroporto”; e ii) os “Empresários do Minho defendem também a construção de um canal ferroviário próprio para o TGV”.
A quem este assunto chegue apenas pelo que se vai dizendo nos media, talvez escape o sentido de uma associação empresarial sedeada em Braga vir reivindicar a passagem da dita linha-férrea pelo aeroporto Francisco Sá Carneiro (FSC) e a construção de raiz de um canal próprio para a circulação dos comboios. Para quem se preocupa com o bom uso dos dinheiros públicos, diga-se, desde já, que as razões subjacentes às duas reclamações convergem na questão de fundo da viabilidade económica e da racionalidade do investimento a realizar. Isto é, no primeiro caso, está em causa a procura que o comboio poderá ter e, no segundo, a velocidade de circulação e a comodidade para os seus utentes e, daí, do mesmo modo, a capacidade deste modo de transporte de captar passageiros e mercadorias, em concorrência com modos alternativos pré-existentes. Como dado de partida, é preciso que se diga que estamos perante a construção de uma linha-férrea em bitola europeia, premissa que deixou de ter discussão depois do governo espanhol ter anunciado a reconversão para essa bitola, no decurso da próxima década, da sua estrutura ferroviária.
É neste enquadramento que adquirem sentido as afirmações da AIMinho presentes no corpo da notícia que invoco “que um comboio de alta velocidade entre Porto e Vigo «só será eficaz» se passar no aeroporto” e se for construído “um novo canal ferroviário”, completada com a informação de que aquele aeroporto é já “o mais movimentado do noroeste peninsular”. Neste passo, faz-se alusão, por um lado, às limitações operacionais com que se deparam os aeroportos galegos, a começar pelo de Vigo, e, por outro, à captação crescente de passageiros galegos pelo aeroporto FSC, em razão das suas condições operacionais superiores e da estratégia de negócio que vem sendo adoptada pela entidade gestora.
Aqui entronca a questão da capacidade do comboio ser ou não capaz de desviar utilizadores de outros meios de transporte e gerar procura adicional, o que vai dar às problemáticas da velocidade de circulação e da comodidade, que não se compadecem nem de tempos de percurso irrazoáveis nem de transferências de comboio ou de paragens para mudança de bitola. A reivindicação de velocidades de 200 quilómetros/hora é, a esta luz, o compromisso que importa assegurar entre a economia de tempo que é necessário conseguir nessa ligação, com paragem obrigatória em Braga, e a exigência que a linha sirva o território que atravessará.
É daqui que resulta “«escandaloso» que se queira levar o comboio até Campanhã (Porto) «para poupar dinheiro»”, conforme sublinhava António Marques nas suas declarações, e é por isto que uma tal opção não só “«vai prejudicar a região Norte já que irá impedir o crescimento da sua infra-estrutura aeroportuária»”, como se irá revelar uma opção muito mais onerosa, pelas receitas que deixa de gerar e pela natureza de projecto a prazo em que corre o risco de se transformar.
A obrigatoriedade de uma estação em Braga decorre da circunstância da linha de raiz que irá ser construída só ter financiamento assegurado pela União Europeia até Braga (com maior rigor, até Ponte de Lima) e de, para a viabilidade da linha, ser essencial captar passageiros e mercadorias no quadrilátero urbano Barcelos/Braga/Famalicão/Guimarães.
A captação dessa procura potencial obrigará, por outro lado, a articular regionalmente a própria infra-estrutura ferroviária tradicional com a nova linha e a nova estação de Braga nas componentes circulação de passageiros e de mercadorias, sendo certo que, pelos dados que vão sendo tornados públicos, nestas determinantes o projecto se sugere ainda mais indefinido que nas demais.
De modo quase idêntico, a articulação entre a linha tradicional, a plataforma logística (centro de gestão de mercadorias) e a nova via férrea mantêm um expressivo nível de indefinição em Valença, sendo que neste caso a dificuldade resulta em parte da conjugação de estratégias entre as autoridades e os operadores dos dois territórios que fazem fronteira.
Num tal cenário de visões contraditórias sobre as estratégias de construção e de gestão de uma linha-férrea de altas prestações e sobre o papel de apoio ao desenvolvimento que uma tal infra-estrutura deve desempenhar, oferece-se-me de todo adequado que os actores do território não descurem a oportunidade de trazer para o domínio público a informação relevante e de defender os respectivas pontos de vista, à semelhança do agora feito pela AIMinho. Não o fazendo, não terão legitimidade para mais tarde vir apontar os erros e estreitezas de vista que podem, uma vez mais, informar uma decisão de política pública com o impacte potencial em matéria de ordenamento e de desenvolvimento do Minho e do país da que está em causa.

J. Cadima Ribeiro

(artigo de opinião publicado na edição de hoje do Suplemento de Economia do Diário do Minho, em coluna regular intitulada "Desde a Gallaecia")

segunda-feira, fevereiro 11, 2008

Contributo da rede de transportes para o desenvolvimento regional

Com o presente artigo, pretendo demonstrar a importância das infra-estruturas ligadas aos transportes, bem como a sua influência na atenuação das assimetrias regionais existentes em Portugal.
As infra-estruturas condicionam o desenvolvimento regional em três pontos importantes, tais como: a actividade económica, a pobreza e o meio ambiente. Estas impulsionam o desenvolvimento regional, citando o Banco Mundial: “ a infra-estrutura representa se não o motor, pelo menos as “rodas” da actividade económica”.
Algumas infra-estruturas podem eventualmente causar impactos positivos aos mais variados níveis, nomeadamente ao nível ambiental, diminuindo a poluição, melhorando o padrão de vida dos cidadãos e simultaneamente protegendo a saúde pública. Estas podem também ser responsáveis pela diminuição da pobreza em determinadas situações.
Os transportes são um sector importante do ponto de vista económico e social das sociedades na medida em que contribuem, regra geral para um incremento do nível de vida. O seu desenvolvimento exerce, efectivamente, um forte impacto no desenvolvimento das regiões, uma vez que permite ultrapassar as barreiras físicas existentes, como por exemplo, relevos e rios, através da abertura de túneis e da construção de pontes, respectivamente. Para alem disso, a rede de transportes possibilita a intensificação das trocas comerciais com os países mais longínquos de forma mais rápida, daí o crescente uso dos transportes aéreos e marítimos.
O desenvolvimento dos transportes apresenta como principais vantagens o encurtamento das distâncias de tempo (auto-estradas, TGV e aviões) e o encurtamento das distâncias-custo (aumento da capacidade de carga, especialização de veículos, redução do consumo de energia e o aumento da segurança).
Nas sociedades antigas, como sabemos, viajava-se em animais como o boi ou o elefante, ou mesmo a pé em contacto com a natureza. No entanto, com a Revolução Industrial, em meados do século XIX, ao surgirem as primeiras ferrovias, assistimos à revolução dos transportes com a introdução da locomotiva e do barco a vapor. Desde então, com os progressivos avanços tecnológicos chegamos ao que somos hoje, uma sociedade que dispõe de diversos tipos de transporte, facilitando assim a mobilidade de pessoas, informação e mercadorias.
A rede de transportes deve garantir viabilidade social, isto é, o sistema de transportes deve garantir que as vantagens sejam repartidas de forma igualitária pelos diferentes estratos sociais, garantindo aos mais desfavorecidos o mesmo acesso à educação, saúde e emprego; a viabilidade ambiental e ecológica, é outra garantia fundamental a ser assegurada pelos transportes, no sentido de exercer um controle sobre as externalidades negativas. Finalmente, a viabilidade económica e financeira, que deverá assegurar um melhor nível de vida a todos os cidadãos.
Pelas estatísticas dos transportes de 2006 e estatísticas do comércio internacional, ambas retiradas do Instituto Nacional de Estatística (INE), procedo a uma breve análise da evolução dos diversos tipos de transporte de mercadorias.
O transporte aéreo evoluiu de forma bastante positiva entre 2005 e 2006. Verificaram-se nos aeroportos aumentos na ordem dos 3,6% no movimento de carga e correio, 7,7% no movimento de passageiros e 5% no movimento de aeronaves.
Relativamente aos transportes marítimos, podemos afirmar que em 2006 entraram 14 886 embarcações de comércio em Portugal, registando-se um aumento de 0,8% relativamente ao ano anterior.
Quanto aos portos portugueses, estes movimentaram cerca de 66,9 milhões de toneladas de mercadorias (registou-se um aumento de 2,4% face a 2005), entre os quais 1,7 milhões verificaram-se na Região Autónoma da Madeira, 2,6 milhões na Região Autónoma dos Açores e 62,6 milhões no Continente.
Destacaram-se como principais portos no movimento de mercadorias, os de Sines, Leixões e Lisboa.
Os produtos petrolíferos surgem como o principal grupo de mercadorias carregadas nos portos de Sines com 84,9% do total de mercadorias carregadas em cada porto, e no porto de Leixões com uma percentagem de 27,5%. O Petróleo bruto é a principal mercadoria descarregada, com 49,2% e 37,7% do total de descargas em cada porto.
O grupo de mercadorias "Produtos agrícolas, alimentares e forragens; animais vivos; adubos; madeira e cortiça", dominou as cargas e descargas nos portos de Lisboa, Caniçal e Ponta Delgada.
No porto de Setúbal, as principais mercadorias carregadas são cimentos, cal e materiais de construção manufacturados, com uma percentagem total das cargas de 64,1%. Os produtos petrolíferos assumem-se como a mercadoria de maior peso nas descargas (30,0%).
Em Aveiro, o principal grupo de mercadoria descarregado é o conjunto dos combustíveis minerais sólidos (66,6%), ao passo que a Celulose e desperdícios se apresentam como o grupo de mercadorias com mais movimento.
O transporte rodoviário de mercadorias registou uma desaceleração no tráfego nacional (-4,7 toneladas face a 2005), ao contrário do que sucedeu no tráfego internacional em que se assistiu a uma forte aceleração das toneladas transportadas (+12,1% do que no ano anterior).
Relativamente ao transporte ferroviário, podemos afirmar que houve um aumento de 2,3% de transportados por caminho-de-ferro em relação a 2005. Comparando com o ano anterior e com o tipo de tráfego, verifica-se que o tráfego nacional registou acréscimos em 2006, quer para o longo curso (2,4%), quer para o tráfego suburbano (2,3%). Observa-se também uma variação homóloga das mercadorias transportadas de 0,9% relativamente a 2005. Em 2006 foram transportadas 11 293 mil toneladas de mercadorias por caminho-de-ferro.
Focando agora, o Comércio Internacional, podemos observar que as importações vindas da Europa são maioritariamente realizadas pelo transporte rodoviário (são transportados mercadorias no valor de 32 363 170 000 euros pelo transporte rodoviário), enquanto que as mercadorias vindas de África e Ásia chegam a Portugal principalmente por transporte marítimo (3 202 845 000 euros e 3 342 185 000 euros de mercadorias importadas pelo transporte marítimo, respectivamente). As mercadorias importadas da América são transportadas em grande parte pelo transporte aéreo, nomeadamente 464 950 000 euros de mercadorias.
Relativamente ás exportações, observamos que a maioria das mercadorias que saem de Portugal para o resto da Europa são transportadas pelo transporte rodoviário (21 690 200 000 euros de mercadorias transportadas pelo transporte rodoviário). As mercadorias exportadas para a África são feitas principalmente pelo transporte marítimo (1 779 911 000 euros). Em relação ás exportações realizadas para a Ásia, o meio de transporte mais utilizado é o aéreo, que transporta 1 103 700 000 euros de mercadorias. Para finalizar, o meio de transporte mais utilizado nas exportações para a América é o transporte marítimo, que leva cerca de 2 059 849 000 euros de mercadorias.
Em síntese, podemos afirmar que o desenvolvimento do sector dos transportes possibilita, uma maior integração das regiões nacionais, uma satisfação das necessidades básicas de toda a população, maior mobilidade dos cidadãos, mercadorias e informação, o fim do isolamento das regiões periféricas e menos desenvolvidas e a inserção do mercado nacional num mercado mundial.
No entanto, devemos todos estar conscientes de que o desenvolvimento dos transportes por si só não é sinónimo de desenvolvimento regional, é necessária a articulação deste investimento com toda a Economia Portuguesa.
Marta Fernanda Carneiro Leão Vilela
[texto produzido no âmbito da unidade curricular "Desenvolvimento e Competitividade do Território", do Mestrado em Economia, Mercados e Políticas Públicas (2º ciclo), da EEG/UMinho]

sexta-feira, fevereiro 08, 2008

Aglomeração de população e de indústria na sociedade urbana: uma perspectiva académica sobre a ASEAN

Muitas das populações do mundo foram-se aglomerando e criando centros urbanos ao longo do tempo. Conforme o relatório das Nações Unidas (NU), já quase metade dos habitantes vivem nas cidades urbanas (UN, 1988:2). O relatório introduz algumas projecções, tais como:
(1) depois do ano de 2000, pela primeira vez da história do mundo, as taxas das populações citadinas, irão aumentar mais do que as populações rurais.
(2) No ano de 2030, estima-se que cerca de 3 a 5 pessoas irão habitar nas áreas urbanas, quer sejam as cidades pequenas, quer sejam as cidades grandes e as metropolitanas.
Alguns peritos argumentaram, que, a partir do ano de 2010, testemunharemos um aumento considerável das populações urbanas maior, o qual ultrapassará claramente as taxas das populações rurais. Este será o maior aumento da história mundial (Clark, 1996).
As urbanizações das nações do Sudeste Asiático são maiores do que as verificadas nas outras nações da Ásia, excepto na China e na Índia. Durante os últimos 15 anos, o nível de urbanização aumentou 1.9 pontos, quase duplicou (ver a tabela em baixo). Em 1995, o nível médio é de 38.77 %, continuando a ser maior do que nas outras nações de Ásia, excepto na China e na Índia. Em 2005, a maioria das nações ASEAN tinham um nível muito elevado se compararmos com a média de todas as nações da Ásia, que era de 34,7%. Entretanto, à escala global, o nível ainda era mais baixo, se compararmos com a urbanização mundial registada entre 1980 e 2005, apresentando uma percentagem de 39,6 e 45,3, respectivamente.
A década de 1995 - 2005 corresponde a um crescimento bastante acentuado das taxas de urbanização. O factor fundamental desta ocorrência encontra explicação no crescimento da industrialização de manufactoras que se localizam essencialmente nas áreas urbanas e ao redor das cidades. As indústrias manifestam tendências no sentido da aglomeração nas áreas potenciais, uma vez que lhes oferece vantagens para a satisfação das suas necessidades. Os centros urbanos oferecerem mais vantagens no que se reporta à qualidade da produtividade e rendimento mais elevado. Além disso, atraem novos investidores, tecnologias, trabalhadores qualificados e maior número de profissionais (Malecki, 1991).

Tabela : Urbanização das Nações da ASEAN, 1980, 1995 e 2005
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Nações: Nível de Urbanização (%) [1980 - 1995 - 2005]
- Tailândia: 17.00; 21.60; 32.5
- Indonésia: 22.20; 40.20; 48.1
- Filipinas: 37.50; 58.60; 62.7
- Malásia: 42.00; 62.00; 63.00
- Bruneio Darrúsalam: (1) ; 72.00; 73.5
- Camboja: 12.40; 23.50; 17.7
- Laos: 13.40; 23.60; 21.6
- Vietnam: 19.20; 19.70; 27.00
- Myanmar: 24.00; 27.70; 30.6
- ASEAN(2): 20.86; 38.77; 41.86
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(1) - Não tem dados
(2) -
Não inclui Singapura. Trata-se de uma nação cuja população é 100% urbana. É uma Cidade-Estado
Fonte:
http://www.aseansec.org/

Depois do ano de 1995 os governos das nações do sudeste asiático estabeleceram formas políticas adequadas para criar condições de aglomeração das indústrias manufactureiras e atrair investidores estrangeiros (entre eles) e o resto do mundo para investirem nas áreas mais indicadas (necessárias). Uma das políticas estratégicas que tinha como objectivo a criação de uma “free trade zone” ou “special economic zone”(http://www.aseansec.org/). No que diz respeito a uma política estratégica, trata-se de criar facilidades e incentivos fiscais (redução das taxas) com sentido de estimular os investidores, levando-os a estabelecerem as fábricas nas zonas indicadas.
Nesta perspectiva, este tipo de orientação política criou grandes vantagens, tais como:
(1) há uma mudança positiva no crescimento económico,
(2) fornecer facilidades e infra-estruturas que são componentes básicas para as indústrias manufactureiras,
(3) criar postos de trabalho,
(4) aumentar a qualidade profissional e o rendimento dos trabalhadores,
(5) criar produtos com qualidade, orientados para a exportação; e,
(6) incentivar a economia de sectores informais.
Importa ainda referir outra vantagem e que se relaciona com os problemas ambientais: a importância de serem equacionados de forma mais eficiente. No entanto, ainda nos deparamos com muitos problemas ambientais como a poluição e o desperdício que resultam da implantação das indústrias e que prejudicam a saúde das populações que vivem mais próximo das áreas mais industrializadas.
Actualmente, a urbanização apresenta problemas consideráveis nas Filipinas, Indonésia, Tailândia etc. O impacto negativo assume dimensões diferentes se compararmos as nações mais ricas e as mais pobres. As populações urbanizadas revelam níveis inferiores de habilitações literárias e taxas elevadas de analfabetismo. Como as nações do terceiro mundo, ou subdesenvolvidas, onde ainda se enfrentam muitos problemas sociais e económicos, e que hoje em dia afectam o desenvolvimento da economia em geral e globalizada.
*
ASEAN (Associação de Nações do Sudeste Asiático)

Manuel Coutinho Carmo Bucar Corte Real
[texto produzido no âmbito da unidade curricular "Desenvolvimento e Competitividade do Território", do Mestrado em Economia, Mercados e Políticas Públicas (2º ciclo), da EEG/UMinho]

ASRDLF Conference on Regional Sciences

«Dear colleague,
On August 25-27 (2008) at Université du Québec à Rimouski (Québec), we will host the ASRDLF Conference on Regional Sciences on the theme:
Territory and territorial public actions: new resources for regional development .
Even if this conference is mainly in French, we hope to organise some sessions in English to give an opportunity to ours colleague from the large francophone community to know more about the Canadian and American regional sciences.
You can download the Call for paper in English from the website:
http://asrdlf2008.uqar.qc.ca/
I am convinced that you or ours colleagues I hope you will inform them about that opportunity to disseminate theirs research works will interested to submit a paper to this conference. You may also consider to propose a special session. In this case, just write to me to mention the topic, or the title of the session with a minimum of four name of people ready to submit a paper on this topic.
Hope you will consider to put this conference on your agenda (and talking about the conference to yours colleague).
Best regards
Bruno JEAN

ps: je porte à votre attention le fait que nous souhaitons aussi offrir des sessions en portugais s'il y a assez de communicants dans cette langue»
*
(reprodução integral de mensagem recebida esta manhã)

quarta-feira, fevereiro 06, 2008

A Comissão Europeia vai apoiar as empresas de transporte de mercadorias

"CE apoia privados de mercadorias
A Comissão Europeia vai apoiar as empresas de transporte privados de mercadorias, se reduzirem o transporte rodoviário, o congestionamento e o impacto ambiental. Os projectos seleccionados têm de ter capacidade financeira própria."

(notícia, datada de 06-02-2008, publicada pelo Diário Económico)

sexta-feira, fevereiro 01, 2008

Congresso Internacional de Turismo Cultural e Religioso

«A Turel – Turismo Cultural e Religioso, está a organizar para os dias 22, 23 e 24 de Abril de 2008, na cidade da Póvoa de Varzim, o "Congresso Internacional de Turismo Cultural e Religioso", evento que pretende abrir portas ao debate e à reflexão sobre as oportunidades e desafios do turismo cultural e religioso para o séc. XXI, em Portugal e no Mundo.
Neste sentido, vimos convidá-lo a participar no referido congresso. A sua participação pode ser como observador ou comunicador.
Caso estejam interessados podem enviar o resumo das vossas propostas de comunicação para a organização do Congresso: congresso@congressoturel.org
[...]
Os painéis disponíveis para apresentar comunicação são os seguintes:
PAINEL 1: "O desenho e a gestão de rotas culturais"
PAINEL 2: "Cultura, turismo e comunidades locais"
PAINEL 3: "Turismo Religioso e Peregrinações"
[...]
A Comissão Científica receberá as inscrições dos trabalhos nas categorias: Comunicação Oral e Poster. Esses trabalhos devem apresentar resultados de investigação, experiências e de estudos realizados por profissionais, investigadores e estudantes.
[...]
A avaliação de todos os trabalhos será realizada pela Comissão Científica do Evento. Os autores serão notificados por e-mail sobre o resultado da avaliação. Os trabalhos aceites serão publicados na página de Internet do evento.
Os trabalhos inscritos conforme os prazos previstos serão publicados nas actas do congresso.
Prazos:
• Envio do resumo das comunicações orais e Poster: até ao dia 10 de Março;
• Publicação da lista de comunicações e Posters admitidos: 20 de Março;
• Envio de comunicações orais e Posters (texto completo): até ao dia 10 de Abril;
• Inscrição para comunicadores: até 10 de Março;
• Exposição oral da comunicação: 23 de Abril;
• Entrega de certificado de participação e actas: 24 de Abril.
No Web site oficial do Congresso
podem encontrar todos os documentos oficiais do Congresso.
A participação é gratuita e a inscrição é obrigatória em
*
(extracto de texto de apelo a comunicações recebido da entidade organizadora, por via electrónica, em 08/02/01)